अर्थ मन्त्रालय अन्तर्गत सार्वजनिक ऋण व्यवस्थापन कार्यालयका अनुसार अहिले नेपालको अर्थतन्त्रमा कुल ऋणको हिस्सा १८ खर्व नजिक पुगेको छ। यसमा आन्तरिकतर्फ ८ खर्ब १ अर्ब (४६.३४ प्रतिशत) र बाह्यतर्फ ९ खर्ब २७ अर्ब (५३.६६ प्रतिशत) ऋण भार छ। चालु वर्षको समीक्षा अवधिमा यो हिंसा अरु उकालो लागेको छ। अर्थात् अहिले प्रत्येक नेपालीको थाप्लोमा ऋणको भार ५८ हजार रुपैयाँ हाराहारी पुगेको छ। यसको अर्थ वैदेशीक ऋणको हिस्सा मुलुकको कुल ग्रहास्थ उत्पादनको ४२ प्रतिशत भन्दा माथि छ।

अर्थविद् डाक्टर चन्द्रमणि अधिकारी, अन्तर्राष्ट्रि मुद्रा कोषले नेपाल जस्तो आर्थिक चरित्रयुक्त मुलुकले वैदेशीक ऋणभार कुल ग्राहस्थ उत्पादनको ३० प्रतिशत भन्दामाथि जान नहुनेमा सचेत पार्ने गरेको छ। यसको अर्थ नेपाली अर्थतन्त्रले खतराको रेखा पार गरिसकेको छ। किनकी नेपालको भन्दा समग्र सबै आर्थिक परिसुचक सकारात्मक रहेको दक्षिण एशियाली मुलुक श्रीलंका सन् २०१९ मा कुन ग्रहास्थ उत्पादनको ४५ प्रतिशत वैदेशीक ऋणमा चलिरहेको थियो। जो अहिले सम्हाल्नै नसकिने अवस्थामा पुगेको छ। मुलुक आर्थिक रुपमा टाट पल्टिएको छ।

अर्थविद् अधिकारी, कुनै पनि मुलुकको अर्थतन्त्रमा बैदेशीक ऋण, अनुदान तथा लगानीले रेट अफ बेनिफिट तथा रेट अफ रिट्रनका आधारमा प्रभाव पार्ने बताउंछन्। जसका लागि वैदेशीक ऋण तथा अनुदानको लगानी प्राथमिकता एवं वित्तिय प्रतिफलको विस्तृत अध्यन जरुरी हुन्छ। यस हिसावले नेपाल सरकारले लिएको सार्वजनिक ऋण करिव १८ खर्ब धेरै ठूला बहुवर्षिय आयोजनामा लगानी भएको छ। जसबाट तत्काल आर्थिक लाभ अथवा प्रतिफलको अपेक्षा गर्न सकिने अवस्था छैन। योजना तथा पूर्वाधारविद्हरु वैदेशीक अथवा आन्तरिक ऋण लगानी उद्देश्य अथवा प्रतिबद्धता अनुसार खर्च हुन नसक्दा नेपाली अर्थतन्त्र जोखीमपूर्ण दिशामा गइरहेको बताउंछन्। अर्थविद् डाक्टर अधिकारकीका अनुसार, वैदेशीक ऋण लगानीका ठूला आयोजना समयमै नसकिँदा मुलुकको छवीसंगै समग्र अर्थतन्त्र नै जोखिममा परिरहेको छ। यसका लागि पोखरा क्षेत्रीय विमानस्थल, भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल, मेलम्ची खानेपानी आयोजना, काठमाडौ तराई जोड्ने फाष्ट ट्रयाक तथा हालै सञ्चालनमा आएको चोभरको सुख्खा बन्दरगाह, चीन सरकारले बनाई दिएको कोदारीको सुख्खा बन्दरगाह अथवा दमकमा बन्न लागेको औद्योगीक पार्क गतिलो उदाहरण हुन्।

यस्ता विस्तृत अध्यनविनै बन्ने अधिकांश आयोजनामा दातृ निकायको सद्भाव र लगानी मिसिएको हुन्छ। तर, हामीले ठूला आयोजना समयमै नसक्दा ऋण लगानीमा समेत विश्वास गिरेको छ। खर्च गर्न सक्दैनौ अथवा ऋणको सावाँ व्याज चुक्ता गर्न सक्दैनौ भन्ने अवस्था बढिरहेको छ, डाक्टर अधिकारीको अनुभव छ।

ऋणको बोझः प्रतिफल शून्य
कीर्तिपुरको चोभारमा बनेको सुख्खा बन्दरगाहमा विश्व बैंकको एक अर्ब ५३ करोड रूपैयाँ ऋण लगानी भएको छ। दुई सय २० रोपनी क्षेत्रफलमा बनेको बन्दरगाहमा पाँच सय ट्रक पार्किङ गर्ने ठाउँ छ। तर, काठमाडौ तराई द्रुत मार्ग सञ्चालनमा नआउंदासम्म यो बन्दरगाह पूर्ण रुपमा सञ्चालनमा आउनै सक्दैन। तर, विश्व बैंकको ऋणको ब्याज भुक्तानी गर्ने दिनगन्ती सुरुभइसकेको छ। द्रुतमार्ग कहिले बन्छ, अत्तो पत्तो छैन। यो पूर्वाधारसँग अन्तरसंबन्धित पूर्वाधार नबन्दा मुलुकको अर्थतन्त्रमा दोहोरो दबाब परिरहेको छ। सामाजिक आर्थिक लाभका हिसाबले बन्दरगाह बन्नु सकरात्मक हो तर वैदेशीक ऋण लगानी अनुसार तत्काल पित्तीय लाभ भएन भने यसको असर मुलुकको अर्थतन्त्रमा स्वत पर्छ, अधिकारीको भनाइ छ।

नागरिकप्रति राज्यको न्यूनतम दायित्व अन्तर्गत्को मेलम्ची खानेपानी आयोजनामा ५२ अर्ब भन्दा बढी लगानी भइसकेको छ। एसियाली विकास बैंकसँगको साझेदारीमा बनिरहेको यो आयोजनाबाट न राज्यले आफ्नो दायित्व पुरा गर्न सकेको छ न नागरिकको जीवन सहज बनेको छ। आर्थिक वर्ष २०५५/५६ सालमा काम सुरु भएको यो आयोजनाको सुरुको लागत २४ अर्ब अनुमान गरिएकोमा पटक पटक ठेक्का हुँदै तोडिँदै आयोजनाको संशोधित लागत ३५ अर्ब ५४ करोड पुगेको थियो। गतवर्ष बाढीले पुर्याएको क्षतिसहित यो मेलम्ची खानेपानी आयोजनाको लागत बढेर अब ५२ अर्ब नजिक पुग्दैछ।

ढिलासुस्ती र अनियमीतताको घानमा परिरहेको खानेपानी आयोजनाबाट काठमाडौंमा अपेक्षाअनुसारको पानी ल्याउने आधार कमजोर बनेपछि अहिले सरकारले यसको विकल्पमा अर्को बहुवर्षीय आयोजना खोज्न थालेको छ। यसको भार पनि मुलुकको अर्थतन्त्रमा थपिएको छ। मेलम्चीको पानी सुन्दरीजल वितरण केन्द्रबाट उपत्यकाबासीको घरदैलोमा नियमीत पुग्ने निश्चितता अझै पनि छैन।

पोखरा विमानस्थल
चीनको झन्डै २२ अर्ब सहुलियतपूर्ण ऋण लगानीमा चिनियाँ निमार्ण कम्पनीले निमार्ण गरेर नेपाल सरकारलाई जिम्मा लगाई सकेको पोखराको क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको हविगत त्यस्तै छ। विमानस्थलको उडान र अवतरणको रुट सुनिश्चित् भएको छैन। यो विमानस्थलमा ठूला विमान उडान तथा अवतरणका लागि भारतीय आकाश प्रयोग गर्नुपर्ने भएपछि पटकपटक विभागीय मन्त्रिस्तरमा प्रस्ताव गरिएको छ तर भारतले टेरपुच्छर लगाएको छैन। पर्यटन मन्त्रालयले नेपाललाई थप हवाई रुट दिन भारतको पर्यटन मन्त्रालयलाई पटकपटक आग्रह गरे पनि चिनियाँ लगानीमा बनेको यो विमानस्थल सञ्चालन सहजताका लागि भारत सकरात्मक नदेखिएको नागरिक उड्यन प्राधिकरणका अधिकारी बताउंछन्।

यस्तै विमानस्थल सञ्चालनका लागि विमानस्थलन नजिकै पूर्वतर्फ रहेको रिठ्ठेपानीको डाँडा कटान गर्जै बाँकी छ। डाँडो कटानका निम्ति रूख काट्न अहिलेसम्म वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन नै भएको छैन। अन्तर्राष्ट्रिय उडान सञ्चालनका लागि यो डाँडा ४० मिटरसम्म कटान गर्नुपर्ने छ। क्यालिब्रेसन फ्लाइटका लागि १४ मिटर डाँडा तत्काल कटान गर्नुपर्ने भए पनि डाँडा तथा रुख कटानका लागि वन तथा वातावरण मन्त्रालयले स्वीकृति दिएको छैन। रूख काट्दा आयोजनाले विभागका नाममा जति डाँडा पर्छ त्यसको सट्टा भर्ना दिनुपर्र्छ। तर, सट्टा भर्ना दिने जमिनको पनि टुंगो लागेको छैन। विमानस्थलमा नेपाल आयल निगमले इन्धन भण्डारण कक्ष बनाएकै छैन।

ल्यान्डफिल साइट विमानस्थल नजिकै रहेकाले त्यसलाई अन्यत्रै सार्नुपर्ने चुनौती छ। ढल र नहर व्यवस्थापन पोखरा विमानस्थलको अर्को समस्या हो। विमानस्थलको पूर्वतर्फको विजयपुर खोलाको डिलमा निरन्तर भइरहेको कटान नियन्त्रण गरेको छैन। तर, जग्गा अधिग्रहण गरेको ४६ वर्षपछि बल्ल बल्ल बनेको विमानस्थल भौतिक तथा प्राविधिक रुपमा तयार नहुंदै चिनियाँ ठेकेदार कम्पनी चाइना सीएएमसी इन्जिनियरिङ कम्पनी लिमिटेडले नेपाल नागरिक उड्यान प्राधिकरणलाई यो विमानस्थल हस्तान्तरण गरिसकेको छ। चिनीयाँ एक्जिम बैंकलाई नेपालले सन् २०१७ को मे ३१ यता ऋणको सावाँ तथा ब्याज भुक्तानी गर्दै आएको छ। अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संस्था (आइकाओ) को मापदण्डभित्र रहेर फोरडी मोडलमा बनेको विमानस्थलमा कहिले बोइङ ७५७ अथवा एअर बस ३२० विमानले सेवा थाल्छन् र सञ्चालन खर्च उठ्छ अत्तोपत्तो छैन।

गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल झनै अस्तव्यस्त
भैरहवामा हालै सञ्चालनमा आएको काठमाडौ पछिको दोस्रो ठूलो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निमार्णमा एसियाली विकास बैंकको ऋण एवं ओपेक फन्ड र नेपाल सरकारसहित दश अर्ब खर्च भएको बताइए पनि जग्गा प्राप्ती लगाएतका विभिन्न शीर्षकसहित २३ अर्ब रुपैंया खर्च भइसकेको छ। तर, अहिले काठमाडौं विमानस्थल सँगसँगै बिहान खुल्ने र राति १२ बजेसम्मै सञ्चालन हुने यो विमानस्थलमा जम्मा जजिरा एअरले मात्रै एउटा उडान गरिरहेको छ। त्यो पनि रातको दुई बजे। एउटा विमान उडान तथा अपतरणका लागि पुरै जनशक्ति र संरचना २४ घण्टा स्ट्याण्ड बाई बस्नुपर्ने अवस्था छ। अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन संगठन (आइकाओ) ले अग्नि निवारणको वर्गीकरणमा काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सरह नवौं नम्बर राखेको यो विमानस्थलमा अहिले जजिरा एअरले काठमाडौंबाट उड्ने यात्रुलाई बसमा लिएर भैरहवा लैजान्छ र नेपाली अथवा भारतीय यात्रुलाई कुवेतसम्मको जम्मा १५ हजार भाडा लिएर विजनेश प्रमोशन फण्ड अन्तर्गत् सातामा ३ उडान भरिरहेको छ।

गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका महाप्रबन्धक गोविन्द दाहाल, अहिले विभिन्न देशका वायुसेवाले उडानका लागि चासो देखाएको र आगामी दसैंसम्ममा दैनिक १५ वटा उडान हुने अपेक्षा राखेको बताउँछन्। तर, नागरिक उड्यान प्राधिकरणका प्रवक्ता देवचन्द्रलाल कर्ण, भैरहवा विमानस्थललाई पूर्ण क्षमतामा सञ्चालनमा ल्याउन भारतको उत्तर प्रदेशका यात्रुलाई समेत लक्षित गरेर आवश्यक पूर्वाधार, अध्यागमन लगाएतका सेवा विस्तारका लागि तत्काल पहल गर्नुपर्ने बताउंछन्। अहिले पनि उत्तर प्रदेशका नागरिक आवश्यक कागजपत्र बनाउन काठमाडौंस्थित् दूतावास मै आउनुपर्ने बाध्यता रहेकाले काठमाडौ आइसकेका यात्रु पुनः भैरहवा गएर तेस्रो मुलुक नउड्ने कर्णले बताए।

प्रधानमन्त्रीस्तरमा यो विषय संबोधनका लागि पहल भएमा भैरहवाबाट हुने अन्तर्राष्ट्रिय उडानको भाडा सस्तो हुनेभएकाले यात्रुको चाप स्वतः बढ्ने छ। अहिले भैरहवा आसपासका नेपाली श्रमिकसमेत काठमाडौ आएर आवाश्यक कागजपत्र तयार भएपछि पुनः सस्तो हवाई भाडाका कारण बसमा भैरहवा फर्किने र जजिरा एअरबाट कुवेत उड्ने गरेका छन्। अन्तर्राष्ट्रिय उडानलाई आकर्षित गर्न प्राधिकरणले एक वर्षसम्म भैरहवा विमानस्थल प्रयोग गर्ने विमान सेवासंग कुनै पनि शुल्क नलिने नीति लिएकाले एक वर्षसम्म एकोहोरो खर्च मात्रै भइरहनेछ।

यही झण्झट र सरकारी उदासीनता यथावत रहने हो भने भैरहवा विमानस्थलबाट थप अन्तर्राष्ट्रिय उडान हैन जजिराको उडान तालिका समेत कटौती हुनसक्छ, यो विमानस्थलले अरु २५ वर्षसम्म पनि प्रतिफल दिनेछैन।

विज्ञहरुका अनुसार नेपालका लागि वैकल्पिक अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जरुरी थियो। तर, वैदेशीक ऋणमा यत्रो पूर्वाधार तयार भइसक्दा पनि सरकारले भारत सरकारसँग हवाई रुट प्रयोगका विषयमा गम्भीर छलफल गरेको छैन। उत्तर प्रदेशको आकाश भएर यो विमानस्थलमा उडान तथा अवतरण गर्नुपर्ने हुन्छ। तर, नेपालले अहिलेसम्म ४२ वटा मुलुकसंग गरेको हवाई सम्झौतामा, त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल शब्द राखेर हस्ताक्षर गरेको छ। नेपालमा अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नभएको समयमा गरिएको यो हवाई सम्झौता अनुसार, थप कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रि विमानस्थलमा उडान अथवा अवतरणका लागि यो सम्झौता नै परिमार्जन गरिनुपर्छ। तर, हवाई सम्झौता गर्ने पर्यटन मन्त्रालयले कुनै पनि मुलुकसँग नयाँ सम्झौता प्रक्रिया अघि बढाएको छैन।

भारतीय अधिकारीसँग लेयर वोर्डर अप्रेशन रुटका विषयमा पनि छलफल भएको छैन। त्यसैले भारतको स्वीकृति बेगर तत्काल विमानस्थलबाट नेपाल वायुसेवा निगम, हिमालय एअरलाइन्स तथा बुद्ध एअरलाइन्सले पनि भैरहवाबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न सकिरहेका छैनन्। सरकारले अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा भैरहवा विमानस्थलसमेत समेटिनेगरी नयाँ सम्झौता गरेमा एअर अरेबिया, भियतनाम, कम्बोडिया, थाइल्याण्डको स्माइल, ओमानको सलाम एअर लगायतका विभिन्न देशका एअरलाइन्सले लुम्बिनीलाई लक्षित गरेर उडान भर्न सक्छन्। यो विमानस्थलमा ३ सय हाराहारी यात्रु क्षमता भएका एयर बस ए ३३० र बोइङ ७७७ स्तरका वाइडबडी जहाजले उडान तथा अवतरण गर्न सक्छन्।

काठमाडौँ-तराई द्रुत मार्ग अर्को बोझ

नेपाली सेनाले निर्माण व्यवस्थापनको जिम्मा पाएको निर्माणाधीन काठमाडौँ-तराई द्रुत मार्ग मुलुकको अर्थतन्त्रका लागि तत्काल अर्को समस्या बनिरहेको छ। सेनाको कार्यअनुभव, क्षमता तथा प्रविधिका आधारमा सरकारले यो द्रुत मार्ग निमार्णको जिम्मा दिनुपर्नेमा सेनालाई सुरुङ मार्ग तथा मोटर गुड्ने आकाशे पुल (हाई ब्रिज) को समेत जिम्मा दिएको छ। यसका लागि नेपाली सेना आफैं सक्षम छैन। त्यसैले सेनाले आफू पेटी ठेकदार जस्तो बनेर प्याकेज १ र २ को सुरुङ मार्ग तथा पुलको डिजाइन स्वीकृत गरेर कामको जिम्मा चिनियाँ ठेकदारलाई दिएको छ। अर्थविद् डाक्टर अधिकारी सरकारले पहिलो र दोस्रो प्याकेजको निर्माण लागत, वित्तिय प्रतिफल, सेनाको अनुभव तथा प्रविधि समेतको विश्लेषण गरेर जिम्मेवारी बाँडफाँट गर्नुपर्नेमा पुरै बाटोको ठेक्का सेनालाई दिँदा अवधि र लागत दुबै बढेको बताउंछन्।

समयमै रेट अफ रिट्रन अथवा रेट अफ बेनिफिट नहेर्दा १९८६ मै जाईकाले ८६ अर्ब रुपैयाँमा बन्ने प्रक्षेपण गरेको यो सडक अहिले बढेर एक खर्ब ५६ अर्ब माथि पुगेको अधिकारी बताउंछन्। द्रुत मार्ग निर्माणको कुल लागत अन्तर्गत् नै दुई चरणमा निर्माण गरिने सुरुङ तथा मोटरेबल पुल निर्माणका लागि नेपाली सेनाले दुईवटा चिनियाँ कम्पनीसँग सम्झौता गरेको छ। पहिलो प्याकेजको करिब २१ अर्ब ६१ करोडको कामका लागि सेनाले नै चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कर्पारेसनसँग र २८ अर्ब ५३ करोड रुपियाँको दोस्रो प्याकेजको कामका लागि पोली च्याङ्दा कन्स्ट्रक्सन कम्पनीसँग सम्झौता गरेको हो। पटक पटक बाटो, सुरुङ र पुलको डिजाईन परिवर्तन भएको यो फाष्ट्रयाकमा पनि अर्बौ वैदेशीक ऋण लगानी फसेको छ। यो बाटो सिमरा एअरपोर्टको भविष्यसँग जोडिएको छ र यही पूर्वाधारलाई लक्षित गरेर वैदेशीक ऋण मै चोभारमा सुख्खा बन्दरगाह बनाइएको हो।

नागरिक प्रति राज्यको दायित्वसँग जोडिएको शिक्षा, स्वास्थ्य, बालबालीका, ज्येष्ठ नागरिक र गरिबीको क्षेत्र बाहेकका अधिकांश पूर्र्वाधारमा सरकारले आर्थिक सामाजिक लाभको अध्ययन गर्नुपर्छ। तर, त्यस्तो विस्तृत अध्यन नगरी ठूलाठूला राष्ट्रियगौरवका आयोजना खडा गरेर वैदेशीक ऋणको ठूलो हिंसा वर्षौंसम्म अनुत्पादक ढंगले फ्रिज गरिंदा मुलुकको अर्थतन्त्रमा चुनौती थपिएको छ।

योजनाविद्हरु, वैदेशीक ऋण तथा अनुदानको ठूलो हिस्सा राष्ट्रिय गौरवका आयोजनामा लगानी भएको तर अधिकांश आयोजनाको पूर्वतयारी र भौगर्भिक अध्ययन र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन नै तयार नपारिएको बताउंछन्। लहडमा राष्ट्रिय गौरवका आयोजना घोषणा गर्ने र पूर्वाधार विकासका लागि जुटाएको ऋण अलपत्र योजनामा लगेर बगाउने परिपाटीले चुनौती थपिदै गएको छ। अर्थविद् अधिकारी भन्छन्, ‘कोशी, कर्णाली र महाकाली करिडोरको हालत त्यस्तै छ। एक दशकदेखि यी नदी करिडोरमा कति पैसा लगानी भइसकेको छ। तर, रिट्रन अथवा बेनीफिट अपेक्षा गर्नुपर्ने समयमा करिडोरको पुरै ट्रयाकसम्म खुलेको छैन।’ कोशी करिडोरमा लगानी अनुसारको प्रगति भएको भए पूर्वी पहाड तराई र काठमाडौसँग जोडिन्थ्यो र तत्काल मुलुकको आर्थिक सामाजिक गतिविधिमा प्रभाव देखिने थियो। १३ वर्षअघि नै १६ अर्ब २० करोड लागत अनुमान भएको यो आयोजनामा अझै १५ किलोमिटर ट्याक नै खोल्न बाँकी छ। भौतिक प्रगति साह्रै निराशाजनक छ।

२ सय ४५ किलोमिटर लामो कालिगण्डकी करिडोरमा १२ वर्षदेखि वैदेशिक ऋण लगानी बगिरहेको छ। २७ अर्ब लागतको यो सडकको भौतिक प्रगति सकारात्मक भइदिएको भए, राम्दी मालढुङ्गा बेनीदेखि जोमसोमसम्मको सडक सहज बन्ने थियो र यसले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रलाई गतिशिल बनाउने थियो। हुम्लाको सल्ली सल्लादेखि सिमीकोटसम्मको १ सय ४५ किलोमिटरको कर्णालीमा पनि वैदेशीक ऋणको ठूलो हिस्सा लगानी भएको छ। १५ वर्षयता वैदेशीक ऋणको डेढ अर्ब रुपैंयाँ खर्च भइसक्यो। तर, जम्मा एक सय ३७ किलोमिटर ट्याक खोल्ने काम मात्र भएको छ। यसबाट मुलुकले रिट्रन कहिले पाउने ? नागरिकले लाभ कहिले पाउने ? यी गम्भीर प्रश्न हुन्।

१२ अर्ब ८० करोड अनुमान गरिएको सिक्टा सिँचाइको लागत बढेर २५ अर्ब २ करोड पुगेको छ। २०४५ सालमा दुई अर्ब ८७ करोड ३९ लाख लागत अनुमान गरिएको बबई सिंचाइको लागत बढेर १८ अर्ब ९६ करोड पुगेको छ। १० वर्षअघि प्रारम्भिक लागत १६ अर्ब ४३ करोड अनुमान गरिएको भेरी बबई डाइभर्सन आयोजनाको लागत ३३ अर्ब १९ करोड पुगेको छ। २०६७ सालमा १२ अर्ब ३७ करोड लागत अनुमान गरिएको रानीजमरा गुलरिया सिँचाइ आयोजनाको लागत २७ अर्ब ७० करोड पुगेको छ।

लुम्बिनी क्षेत्र विकासका लागि पाँच अर्ब ५५ करोडमा सुरु भएको विकासका काम ६ अर्ब १० करोडमा नसकिने भएको छ। २०७१ सालमा २९ अर्ब ८१ करोडमा सम्पन्न गर्ने भन्दै सुरु गरिएको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा ३० अर्ब ४१ करोड खर्च भएको छ। तर, तत्काल यसले प्रतिफल दिने अवस्था छैन। एक अर्ब २५ करोड खर्च गर्ने भनिएको राष्ट्रपति चुरे तराई–मधेस संरक्षण विकास समितिले सोही लक्ष्य पुरा गर्न आठ अर्ब ५५ करोड खर्च गर्दैछ। यो सबै वैदेशीक ऋणको हिस्सा हो।

आर्थिक वर्ष २०६७/६८ मा सुरु भएको बहुचर्चित माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत् आयोजनाको लागत सुरुमा ३५ अर्ब २९ करोड अनुमान गरिएकोमा पूर्ण सञ्चालनमा नआउंदै आयोजनाको लागत बढेर ४९ अर्ब ५० करोड पुगेको छ। जसलाई १० बर्ष अघि नै राष्ट्रिय ऊर्जा संकट तथा औद्योगीक संकट टार्ने ‘गेम चेन्जर’ भनिएको थियो। यही दुरावस्थाबाट ७ सय ५६ मेगावाटको तमोर जलाशययुक्त जलविद्युत् अयोजना, पश्चिम सेती जस्ता सबै २४ वटा ठूला बहुवर्षीय आयोजना गुज्रिरहेका छन्। महालेखा परीक्षकको कार्यालयले सार्वजनिक गरेको आर्थिक वर्ष ०७७/०७८ को अन्तिम तथ्यांकअनुसार यी राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाले मुलुकको अर्थतन्त्रमा ३ खर्ब बढीको व्ययभार थपिदिएका छन्।

त्यसैले देशभरका सबै यस्ता बोझिला आयोजाको अवस्था (स्टाटस) तत्काल पत्ता लगाएर निकटको आर्थिक संकटबाट मुलुकलाई बाहिर निकाल्न जरुरी छ। सामाजिक, आर्थिक, रणनीतिक र वातावरणीय उपादेयता अनुसार ठूला आयोजनाको समीक्षा नहुने हो भने, ‘गेम चेन्जर’ भनिएका आयोजनाले नै मुलुकलाई श्रीलंकाको बाटोमा लैजाने छन्।